Modelitzant elevacions urbanes

La modelització elevacions urbanes, és a dir, l’obtenció de la coordenada Z d’aquells elements arquitectònics que conformen la trama urbana de qualsevol poble o ciutat, és un fet que cada vegada més incorporen ens anàlisis de l’estructura urbana. I si parlem d’estructura urbana i de modelització, ja sabeu que el cadastre és una font imprescindible. L’altra, en aquest cas concret que ens ocupa, les dades d’elevació dels elements. Aquesta última la podem obtenir de diferents maneres, de les quals les més comuns són les següents tres:

1. Mesurant directament l’element
2. Assignat directament altures a les dades de cadastre, i
3. Mitjançant dades lidar

Els qui em coneixeu, ja sabeu que jo opte per la tercera. En primer lloc perquè és una mesura més exacta, i en segon lloc, perquè simplifica molt el treball respecte al fet de mesurar directament l’element. El fet de poder disposar de dades d’aquest tipus, i, a més, poder tractar-les directament i combinar-les en un Sistema d’Informació Geogràfica, és un fet que no podem desaprofitar.

En la següent imatge s’observa la modelització que en el seu dia vaig preparar per a l’estructura urbana d’una zona propera a la Ciutat de les Arts de València.

Per acabar, cal recordar que el fet d’obtenir la coordenada Z d’un determinat element arquitectònic, be siga com a un camp d’una base de dades associada a un determinat element, o be siga mitjançant una modelització en 3D acaba es converteix en una acció que incrementa en un nombre bastant elevat les possibilitats d’anàlisis de l’espai urbà.  I aquest increment en els factors d’anàlisis, implica, evidentment, un anàlisis més complet, del qual se’n poden treure millors resultats i, com a conseqüència directa, millors propostes d’actuació i planejament.

Entre les derivades possibles de la modelització d’elevacions, caldria destacar aquelles que fan referència al paisatge urbà, la radiació solar incident sobre l’espai públic, la relació amplària/elevació dels carrers, la localització d’elements “contaminadors” per altura, la visibilitat des d’un punt concret... En les properes entrades veurem exemples concrets de les aplicacions de la coordenada Z en l'anàlisi de l'estructura urbana.

Optimització de serveis urbans mitjançant SIG

Durant el passat estiu vaig estar realitzant una avaluació de la localització dels punts d’accés al servei de bicicleta pública de Burjassot. En les properes línies vull presentar-vos els resultats, no tant per a que es quedeu en la qualitat dels sistema, sinó per a que sigau conscients de com els Sistemes d’Informació Geogràfica ens poden ajudar a prendre les millors solucions, és a dir, l’optimització del servei: menors costos i majors beneficis.

Cal posar de  manifest en primer lloc, però, que tot i que en la present entrada em base amb el sistema de Bicicleta pública, a la fi, en anàlisis com aquestos del que es tracta és de combinar punts i línies. En aquest cas els punts fan referència a les bancades de bici, i les línies, als carrers. En altres casos, els punts podrien fer referència a zones d’estacionament amb determinades condicions (zona blava, discapacitats...), zones verdes, punts de recollida de fem, comerços d’un determinat perfil o qualsevol altre equipament, públic o privat. D’altra banda les línies podrien fer referència també a carreteres, xarxes de transport públic o carrils bicis, entre altres. Al final, com he dit, es tracta de crear xarxes amb nodes d’origen i/o destí, i arcs de desplaçament.

Passem, ara ja sí, al cas que ens ocupa. El sistema de Bicicleta pública de Burjassot consta, en el moment de l’anàlisi, amb 9 bancades. Aquests 9 bancades garanteixen que el 42,6 de les vivendes del municipi queden a menys de 300 metres d’una bancada. Valor llindar dels indicadors d’ecologia urbana. La pregunta que cal fer-se ara és clau, és aquest el màxim rendiment, en sentit de proximitat, que se li pot traure a les bancades? Doncs, no. L’estudi portat a terme ens demostra que fent fora eixes bancades i redistribuint-les de nou, s’aconseguiria passar d’eixe 42,6% al 80,15%. Amb un estudi previ s’hauria aconseguit incrementar el numero de vivendes que actualment tenen una bancada de bicis a una distància inferior a 300 metres en un 87%!!!

En el següent gràfic, així com en l’annex final, es pot observar les diferències de comportament entre el nombre de vivendes que queden dins de cada interval de distància entre la distribució actual i una distribució optimitzada. Podeu veure com la distribució optimitzada incrementa, respecte a la distribució actual, el nombre de vivendes en els intervals inferiors a 300 metres.

Evidentment, desmantellar el sistema actual suposaria una actuació polèmica, però vistos els resultats i la potencialitat dels SIG ningú dubtaria que a l’hora d’ampliar el sistema s’haurien de tindre presents criteris geogràfics per tal de que amb les menors bancades possibles es maximitze la quantitat de població servida a menys d’un determinada interval de distància. De fet l’estudi demostra que amb una bancada més, l’anterior 42,6% es podria convertir en un 51,6%. També cal destacar que desmantellant el sistema i reubicant totes les bancades, amb tan sols 6 bancades (3 menys de les actuals), el 80% de les vivendes (i no el 42,6% actual) quedaria a menys de 300 metres d’una bancada.

El resultat, doncs, es clar: introduint criteris geogràfics en la distribució de la infraestructura urbana podem obtenir millors resultats amb menors despeses.

Annex. Comparativa de les àrees de servei entre la situació actual (mapa 1.2) i la proposta optimitzada (mapa 2.2). En ell s'observa com mitjançant la proposta d'optimització les zones residencials situades a més de 400 metres d'una bancada pràcticament desapareixen.