Durant el passat estiu vaig estar realitzant una avaluació de la
localització dels punts d’accés al servei de bicicleta pública de Burjassot. En
les properes línies vull presentar-vos els resultats, no tant per a que es
quedeu en la qualitat dels sistema, sinó per a que sigau conscients de com els
Sistemes d’Informació Geogràfica ens poden ajudar a prendre les millors
solucions, és a dir, l’optimització del servei: menors costos i majors
beneficis.
Cal posar de manifest en primer
lloc, però, que tot i que en la present entrada em base amb el sistema de
Bicicleta pública, a la fi, en anàlisis com aquestos del que es tracta és de
combinar punts i línies. En aquest cas els punts fan referència a les bancades
de bici, i les línies, als carrers. En altres casos, els punts podrien fer
referència a zones d’estacionament amb determinades condicions (zona blava,
discapacitats...), zones verdes, punts de recollida de fem, comerços d’un
determinat perfil o qualsevol altre equipament, públic o privat. D’altra banda
les línies podrien fer referència també a carreteres, xarxes de transport
públic o carrils bicis, entre altres. Al final, com he dit, es tracta de crear
xarxes amb nodes d’origen i/o destí, i arcs de desplaçament.
Passem, ara ja sí, al cas que ens ocupa. El sistema de Bicicleta pública de
Burjassot consta, en el moment de l’anàlisi, amb 9 bancades. Aquests 9 bancades
garanteixen que el 42,6 de les vivendes del municipi queden a menys de 300
metres d’una bancada. Valor llindar dels indicadors d’ecologia urbana. La
pregunta que cal fer-se ara és clau, és aquest el màxim rendiment, en sentit de
proximitat, que se li pot traure a les bancades? Doncs, no. L’estudi portat a
terme ens demostra que fent fora eixes bancades i redistribuint-les de nou,
s’aconseguiria passar d’eixe 42,6% al 80,15%. Amb un estudi previ s’hauria
aconseguit incrementar el numero de vivendes que actualment tenen una bancada
de bicis a una distància inferior a 300 metres en un 87%!!!
En el següent gràfic, així com en l’annex final, es pot observar les
diferències de comportament entre el nombre de vivendes que queden dins de cada
interval de distància entre la distribució actual i una distribució optimitzada.
Podeu veure com la distribució optimitzada incrementa, respecte a la
distribució actual, el nombre de vivendes en els intervals inferiors a 300
metres.
Evidentment, desmantellar el sistema actual suposaria una actuació
polèmica, però vistos els resultats i la potencialitat dels SIG ningú dubtaria
que a l’hora d’ampliar el sistema s’haurien de tindre presents criteris
geogràfics per tal de que amb les menors bancades possibles es maximitze la
quantitat de població servida a menys d’un determinada interval de distància.
De fet l’estudi demostra que amb una bancada més, l’anterior 42,6% es podria
convertir en un 51,6%. També cal destacar que desmantellant el sistema i
reubicant totes les bancades, amb tan sols 6 bancades (3 menys de les actuals),
el 80% de les vivendes (i no el 42,6% actual) quedaria a menys de 300 metres
d’una bancada.
El resultat, doncs, es clar: introduint criteris geogràfics en la
distribució de la infraestructura urbana podem obtenir millors resultats amb
menors despeses.
Annex. Comparativa de les àrees de servei entre la situació actual (mapa 1.2) i la
proposta optimitzada (mapa 2.2). En ell s'observa com mitjançant la proposta d'optimització les zones residencials situades a més de 400 metres d'una bancada pràcticament desapareixen.
